Por Carlos Andrés Ortiz
Contador Público, Geopolitólogo, Magister en Gestión de la Energía
Volver a
implementar el económico y muy estratégico transporte fluvial, es sin ninguna
duda un hito muy significativo, que marca un punto de inflexión para la
Provincia de Misiones.
Repetidamente
marginada esta pequeña y muy pujante provincia, se vio sucesivamente relegada
tanto por el centralismo político económico con intereses casi excluyentes en
la Pampa Húmeda y la egoísta Ciudad-Puerto, como por retorcidas y absurdas
teorías de defensa y de hipótesis de conflictos, que impedían toda inversión en
la infraestructura carretera, lo que nos condenó por décadas a padecer rutas
terradas convertidas en casi intransitables barriales con las frecuentes
lluvias, y a soportar largas horas de colas para cruzar el Paraná, ante la
ausencia de puentes y túneles que vincularan ambas orillas.
Sin duda el
ferrocarril suplió en cierta forma y con costos más reducidos, las carencias de
caminos pavimentados. Pero la infraestructura ferroviaria apenas llegó al sur
de Misiones, con una valiosa extensión a la capital de la hermana República del
Paraguay, hoy lamentablemente desactivada.
En cierto
modo, la reactivada conexión férrea entre Garupá-Posadas-Encarnación, que
facilita el cruce del río, concretada por la Entidad Binacional Yacyretá, da
esperanzas de mayores concreciones.
Un gran rol
tanto en el transporte de pasajeros como de cargas voluminosas, lo cumplió el
transporte fluvial, el cual se valió del “camino que anda”, como con cierto
sentido poético alguien definió al caudaloso Paraná.
Pese a lo
elemental de la infraestructura por aquellos años, a comienzos del siglo XX,
según referencias, el Puerto de Posadas era uno de los más activos del país. Y
los sucesivos puertos en el trayecto Posadas-Iguazú, suplían las carencias de
buenas rutas. Los capitanes y baqueanos debían ser muy hábiles y experimentados,
para poder sortear los peligrosos rápidos del Apipé, en los que solo podían
circular barcos sin quilla, por la escasa profundidad del río en ese tramo.
Hoy ese
sector del río es totalmente seguro, gracias a la Central Hidroeléctrica
Yacyretá, con sus esclusas que facilitan el tráfico fluvial.
Además del
activo transporte de mercaderías, existían algunos barcos de pasajeros, que en
varios días (una semana o poco más), cubrían el trayecto Iguazú – Buenos Aires,
con escalas intermedias. Era un viaje placentero, toda una experiencia para
disfrutar del río y sus cambiantes paisajes…pero el tema podía complicarse si
se desataba una tormenta, sobre todo en el último tramo, ya en el amplio
estuario del Río De La Plata, en el que los barcos sin quilla podían sacudirse
mucho, con claro riesgo de naufragar. Eso lo experimenté, siendo niño, sin
conciencia del real peligro enfrentado. Con algunos amigos, en épocas del
secundario (años ’60), en la costa, aguas abajo cerca del puerto de esos años,
llegamos a subir a una jangada, de las últimas que hubo, que estaba allí al
final de su travesía desde el Alto Paraná, con destino a aserraderos locales o
a seguir al sur, por otros transportes. Las jangadas eran enormes conjuntos de
troncos atados entre sí, que, con unas pocas esforzadas personas, eran llevados
por la corriente, aguas abajo hasta este punto del río, en forma muy económica
no exenta de riesgos, superados por la baquía de esos trabajadores.
Con la Flota
Fluvial del Estado, creada en el primer peronismo, posiblemente se registró el
mayor auge de la actividad. Eso se revirtió abruptamente con el golpe de Estado
oligárquico y ultra liberal, de 1955, llevando a languidecer la actividad
fluvial, acentuada esa destrucción con el Plan Larkin, ya en el frondizismo,
cuando para promover la necesaria producción de camiones (por varios años solo
camiones y chasis para ómnibus livianos y medianos), se desalentaron las
competencias del ferrocarril y del transporte fluvial.
El golpe de
gracias para hacer desaparecer casi por completo el transporte fluvial
argentino, vino con el neoliberalismo recargado del noventismo, en el cual se
perpetró el ultra privatismo fluvial, con el engendro de la Hidrovía
Paraná-Paraguay, cuya traza excluyó al Paraná desde la desembocadura del
Paraguay aguas arriba, además de facilitar o promover los múltiples puertos
privados, sobre todo cercanos a Rosario, los cuales según múltiples expresiones
y datos aportados por Mempo Giardinelli, Carlos Del Frade y otros, fueron y
posiblemente son aún, instalaciones con escaso o nulo control estatal, por lo
que se supone que son partícipes principales en maniobras de subfacturación de
exportaciones de granos.
Algún cambio
hubo en el manejo de la cuenca hídrica Del Plata-Paraná-Paraguay, pero no
parecen haberse subsanado en forma contundente los muchos aspectos que
significan el manejo privado, e incluso extranjero (belga) de esas muy
estratégicas arterias fluviales. Ante la anomia de nuestro país en el contexto
del privatismo a ultranza, Paraguay parece mostrarnos el camino, con su enorme
flota de remolcadores y barcazas, que utilizan el económico transporte fluvial.
¡Bienvenido
sea el comienzo operativo del nuevo Puerto de Posadas, por el cual se despachó
el primer cargamento múltiple del nuevo puerto, formado por pasta celulósica,
madera, yerba mate y té, con destino a exportaciones!
Esperemos que
eso sea el resurgimiento poderoso del transporte fluvial al que se integra
Misiones, seguramente con costos operativos mucho menores que el transporte
carretero y el del ferrocarril, lo cual hará más competitiva a nuestra economía
provincial, con efectos positivos en la economía nacional.
Y por qué no,
suponer que volvamos a tener transporte fluvial de los combustibles, con
estructuras de almacenamiento, como un paso importante para suprimir el
“impuesto a la distancia” que nos castiga con precios muy superiores a los
vigentes en el “país central”.
Fuente: Informador Público, 0/2/2023
